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这个国家战略，川渝领航西安又凉了？

2019-08-19 07:38208坊

　　君子得时如水，有所争有所不争，故能从全局出发，定位自己也成全别人，共谋大业。

　　早在今年5月，在第二届中国西部国际投资贸易洽谈会上，陕西同重庆、广西、贵州、甘肃、青海、新疆、云南、宁夏等省区市人民政府共同签署合作共建“陆海新通道”协议。加入这个“朋友圈”，当时引来不少猜测和展望。近日，《西部陆海新通道总体规划》发布，构想落地，通道建设将涉及一大批铁路、物流枢纽等重大项目，其中，重庆、成都、广西北部湾港、海南洋浦港被定为两端枢纽，但作为几何枢纽位置的西安，仅被规划为辐射延展带上的一个锚点。

　　于是，多多少少引来网友心酸酸，嗟叹：西部抱团出海，川渝或领航，又没西安什么事儿了！

　　那么，事实究竟如何？又该怎样认识这条大通道，贡献陕式能量？

　　▲ 西部陆海新通道地理位置示意图（全国）

　　▲ 西部陆海新通道空间布局示意图（局部）

　　西安不居C位：要分羹，还是合力？

　　对于地方发展来讲，在同等历史机遇和条件下，与相邻省区间的竞争总是时时上演，尤其是在西部地区，与重庆、成都处处相比，既是西安近年来的动力，恐怕也是痛点。倘或话题出炉，舆论总是DISS这座曾经的荣耀之城。

　　于西部陆海新通道而言，西安能分几杯羹，同样引来诸多关注。毕竟，实施多年的西部大开发从这条通道开始，有了更广阔、完整的物理空间去实现资源互补、政策整合、扩盘破壁，陆海内外联动，东西双向互济，可以说是从“西部开发”到“西部开放”的重要实际载体。

　　细心的网友还从《规划》中发现，提及重庆31次，北部湾25次，成都19次，南宁14次，贵阳13次，昆明10次，湛江6次，西安仅仅只有3次……频次背后，是各地承担的不同任务，对十二省区的不同功能定位。

　　“建设自重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口（北部湾港、洋浦港），自重庆经怀化、柳州至北部湾出海口，以及自成都经泸州（宜宾）、百色至北部湾出海口三条通路，共同形成西部陆海新通道的主通道。”核心覆盖区包括贵阳、南宁、昆明、遵义、柳州等西南地区重要节点城市和物流枢纽，辐射延展带则联通到兰州、西宁、乌鲁木齐、西安、银川等西北重要城市。

　　须知，这条大通道的落地，意味着一大批港航设施、铁路、物流重大项目蓄势待发，并不居C位的历史枢纽之城西安，被呼分羹乏力恐“凉凉”！

　　但平心而论，这条大通道最先开始面向的就是东盟，与重庆、广西等西南地区最早有直接关系，尤其是新加坡。作为中国新加坡两国第三个政府间合作项目，中新（重庆）战略性互联互通示范项目于2015年11月落户重庆。“陆海新通道”则是在此框架下，由中国西部地区和新加坡等东盟国家通过区域联动、国际合作共同打造的、具有多重经济效应的战略性通道。此前，它被称为“南向通道”，去年11月更名为“国际陆海贸易新通道”，自2017年8月以来，西部省份陆续加入。2019年5月，陕西才正式加入。

　　重庆和广西无疑是重要的倡议者和推动者。而去年西部进出口前两位的重庆与成都，也确实与东盟有着很紧密的经贸关系。国家综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长、中国物流学会副会长王国文分析认为，无论是人口、物流还是产业发展需求上，中国西南地区和东盟都有着非常大的潜力。如今，上升为国家层面的宏大战略，西部抱团出海，各有分工与分红，“分羹之说”虽现实，却未免狭隘，也稍显“妄自菲薄”和“自寻烦恼”。此时，恰恰需要的是“合力”，物理交通上的完美对接，和产业布局上的相互协作。“‘陆海新通道’不能都只想着走自己的路。”贵州省一位相关部门负责人说。

　　在世界地图上，纵贯中国西部和中南半岛的“陆海新通道”，与横贯亚欧大陆的中欧班列交会对接。它实现了丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路在中国西部地区的无缝衔接。连接“一带”和“一路”的陆海联动通道，支撑西部地区参与国际经济合作的陆海贸易通道，促进交通物流经济深度融合的综合运输通道。可以说，这是有利整个西部“向东开放”的大布局，并不是哪一个省区的“大败局”！

　　凉凉之论当休！陕西是种豆者更是收瓜人

　　从不沿海不靠边的内陆站在开放前沿，西部的确需要一条出门的坦途，这便是西部陆海新通道解决的“卡脖子”问题，更是给西部各省区赋予的新能量。作为西部地区的枢纽之一，陕西也必定迎来自己的大机遇。

　　近年来，陕西不断拓展开放通道，加快建设“米字型”高铁、大力发展“三个经济”，建设新枢纽、促进生产要素的快速流通，取得不俗成绩。2018年，陕西全省进出口总额3513亿元，同比增29.3%。特别是中欧班列“长安号”，共开行1235列，创造了重载率、货运量、实载开行量三个全国第一，把西部内陆地区与国际市场紧密联系起来，成为西部全方位对外开放中重要支撑。

　　而从整个西部的地缘经济来讲，一方面，近两年由西渝、西成高铁完成闭环的“西三角”经济圈已成为“西部制造”的第四经济增长极。另一方面，随着关中平原城市群的确立，“宝兰高铁+西成高铁”的东西双向对接成功，资源、要素等实现“西部漫灌”的基本轮廓确立。

　　在交通地缘的促进之下，产业集群更加完备。值得注意的是，西部地区高技术制造企业效益实现较快增长，增速明显高于全国平均水平。一批特色产业基地逐步成形，建成了一批国家重要的能源基地、资源深加工基地、装备制造业基地和战略性新兴产业基地。

　　西安更是以“硬科技”C位出道，90余家企业智能化改造取得突出成效，部分企业已对外开展智能制造技术服务；航天产业从业人数3.5万人以上，科研院所、高校、企业等航天产业相关单位100余家；聚集了以陕西有色、西北有色、西部超导、天力金属、西安铂力特、西部钛业等为代表的一批新材料产业科研机构和企业，一年总产值增长约670亿。

　　而在这条大通道上，除了交通的物理衔接，开放体制之间的对接，陕西也是自带BGM，自贸区建设两年多来，成绩有目共睹。有学者指出：在四川、重庆、陕西自贸区连成体制创新港，这些自贸区可以与特殊经济区对接，比如缅甸皎漂经济特区、泰国EEC经济特区等，从而在制度创新等方面形成政策叠加效应。

　　其实，陕西既是这盘大局上的种豆者，更是这片大红利上的“收瓜人”。

　　东盟国家是我国重要的友好邻邦和贸易伙伴，更是陕西农产品出口最重要的传统市场之一。近年来，陕西与东盟的经贸关系快速发展，2017年陕西与东盟进出口总值超过105亿人民币。尤其是陕西盛产的苹果、红枣和猕猴桃等温带水果，还有羊奶粉，深受东盟市场欢迎。

　　“东南亚是陕西苹果出口的主要市场之一，借助‘陆海新通道’这条快捷线路，陕西苹果可以很快地运到东南亚国家。”陕西果业集团有限公司副总经理齐升说。

　　进入西部陆海新通道的辐射圈，陕西无疑将借力架设、延伸和完善自己的“南通道”，进一步拓开海外市场。

　　大车还需大马拉！功成不必独“枢”一帜

　　学者认为，《西部陆海新通道总体规划》指导西部地区探索一条不同于东部地区开放的模式，将以“点轴式”的经济空间布局，形成区域联动发展。换句话说，枢纽不止一个，只是各有专工。

　　而在此之前，不少业内人士坦率指出，西部地区下海，存在一定问题：一是，各地争当枢纽，“做主人不做客人，做‘客厅’不做‘通道’，做引领不做跟随”的心态比较普遍，带来资源浪费乃至恶性竞争。二是，“小马拉大车”的组织架构，更是难以适应出海大通道的发展需要。

　　有内部人士观察到，西部各地此前已经开通多条重叠的铁海联运线路，有的地区甚至以低价争抢货源。如是，靠巨额财政补贴支撑班列运行，本身就违背市场规律，不但造成资源浪费，还会引发沿线国家的困惑和质疑。

　　而实际上，除川渝两地外，西部其他省份外向型经济发展有限，进出口规模整体较小，更适宜在这些省份发展中转集拼业务，而不是都适合作为始发站发运班列。

　　资源整合，差异竞争，协同发展，便是要为西部地区找到一同乘坐的“大马车”——西部陆海新通道。但，要建设好这样一个涵盖多省市、跨越多国的战略工程，迫切需要沿线各省内、省际，以及部省、政企之间协同配合，“拧成一股绳”，找到一匹“大马”。更要找到自己的功能性，做出自己的贡献值，自觉充当这辆“大马车”的不同零部件。

　　对此，重读“三个经济”、在更大的平台和视野审视陕西的开放发展很有必要。事实上，在陕西省委副秘书长、前西咸新区管委会副主任王飞关于陕西发展三个经济的文章中，就有这样的见解。在西部大开发20年之际，推进西部地区形成开发开放、高质量的发展新格局，确有必要充分发挥现代流通的基础性、战略性和先导性作用。因此，发展好通道经济和枢纽经济是前提和基础，但是陕西开放发展的三个经济需要却不用只限于枢纽、通道、物流这些领域和层面，对于门户经济、对于流动经济，还必须在提升陕西IP、鼓励创新、优化营商环境、加强国际合作等等方面同步推动，从而为陕西省在新时代西部大开发新格局中的定位以及共建“一带一路”做出应有之担当。因此，根本不用纠结地看这个新大通道似乎绕开了西安，其实各有各的路，都能走出一片新天地。

　　西部陆海新通道将探索以物流为新经济引擎的发展道路。大通道带动大枢纽，大枢纽带来大中转，大中转带来大集散，进而带动大量新增贸易。在铁海连接的平面点轴上，国际机场连成的空中枢纽竖轴线也相当重要。在陕西，除了中欧班列“长安号”11条运营线路的触角先后向东延伸至长三角、珠三角、环渤海、京津冀、长江五大“经济圈”，向西辐射至中亚、中东及欧洲主要国家和地区之外。咸阳国际机场目前客货运航线347条，通达29个国家55个城市，覆盖“一带一路”沿线14个国家28个城市。货邮吞吐量增速2018年以来居全国十大机场之首，形成了“丝路贯通、欧美直达、五洲相连”的格局雏形。

　　受访学者一致表示：在这条通道上，发挥川陕外贸突出的货源优势，打造“陆海新通道”的“战略枢纽”很重要。“四川和陕西外向型经济比较发达，均具备良好的货源基础，在全国航空、铁路和公路运输网络中分别处于西南和西北地区的枢纽位置。”

　　但话又说回来，西部陆海新通道之“新”，并非单指新路网、新航线、新物流，通道之“新”在新市场、新动能、新贸易。目前的地理通道性整合只是第一步，如何从目标性或历史性的“枢纽”地位，转换为市场资源配置的有效功能性枢纽，还需进一步深入。对此，有业内专家指出其中一个思路是，依托物流枢纽的规模经济效应，形成以大数据和资金池为特征的枢纽经济。