挟2013年车市销量破2000万辆涨13.87%的势头，2014年车市一别去年初的忧虑开始了轻快的春天畅想。

    喜悦的曲调是，新一轮改革政策对汽车业带来了利好，如要求更加重视消费、加速推进城镇化、汽车消费刚性需求依然存在、消费升级速度加快等，都为汽车业的加速发展提供了进一步拓展的天地。忧伤的插曲也有：伴随汽车业快速发展而来的城市空气污染和拥堵等问题的加剧。

    显然乐观向上依旧是主调。对于2014年中国车市，中国汽车工业协会就预测整体规模将达2374万-2418万辆，同比增幅将为8%-10%。而全球汽车产销预测机构LMC公司则预计，2014年中国车市增幅有望达到12%-13%。

    不过现实也需正视，随着中国车市的不断壮大，我国汽车业发展的主要矛盾早已从挖掘消费潜力转移到了增长与被限制上。增长-被限制-再增长-进一步被限制，已成为国内车市发展的主旋律。如何在销量增长与被限制发展之间寻求平衡点，也将是 国 内 汽 车 业 在2014年乃至未来所需面对的待解题。    无论如何，充满激情的2013年已逝，2014年的挑战已来。在这个充满机会和变化新年里，中国汽车业的发展有着哪些机会，又将如何寻找并探索属于自己的可持续发展之道，又将如何创新突围？让我们在这个“马到功成”的马年畅想中一起来预测。(黄习伟)

　　预言1：汽车产品：紧凑型轿车火SUV新车热

    评论汽车产品的发展趋势，自然离不开车型和新技术，我们可以大胆预测，2014年的新车型将延续2013年不断创新的路径，不仅有设计上的革新、配置最新的车载技术、提高安全驾驶系数，更有动力系统上的突破，同时环保仍然是厂商们所关注的主题。

   紧凑型车市场竞争激烈

    在过去的2013年，以上海通用和上海大众为例，这两家车企之所以年度销量位居三甲，从产品线的布局来看，其最大的成功之处是在紧凑级市场的合理布局和均衡发展。在这一细分市场内，上海通用有别克凯越、英朗X T、英朗G T、雪佛兰科鲁兹，上海大众原来只有桑塔纳和朗逸，现在将这一车型做成了品牌，衍生出了一系列家族车型，包括朗逸三厢、朗行、朗行运动版、朗逸蓝驱版等等。这些车企的紧凑型产品，为其贡献了七成以上的销量业绩，因此为了保持销量增长的可持续性，它们在2014年必然会进一步推出这类可以“跑量”的中坚车型。

    根据厂家公布的信息和我们的预测，今年将在国内市场上推出的重磅全新改款紧凑型轿车有奥迪A 3、标致308、斯柯达欧雅、福特E scort、雪佛兰科鲁兹、马自达3、本田思域、观致3两厢、雪铁龙世嘉、长城C 50 G T、北汽D 50、海马M 3等车型。

   自然吸气和涡轮增压楚河汉界更明

    涡轮增压技术无疑是近年来的热门话题，国内无论是合资品牌还是自主品牌，计划在2014年投放市场的新车产品中，搭载涡轮增压发动机的车型几乎占了半壁江山。

    而对于涡轮增压技术本身来说，进入2014年，随着涡轮增压技术的发展，发动机的单位升功率将有更大提升空间，厂家也进一步压缩新车的排量，最有代表性的当属福特的1 .0T E coboost跟通用的2 .0T发动机，原厂也将会进一步搭载到旗下的车型上。

    但对于日系车来说，自然吸气引擎依然是主流，最具话题的是马自达和本田分别推出了创驰蓝天与地球梦科技发动机，运用该技术并将于今年引入国产的分别有马自达2、马自达3、马自达A T E N ZA跟本田全新一 代 奥 德 赛 、歌 诗图、飞度。

    因此我们有理由相信步入2014年，自然吸气和涡轮增压的“楚河汉界”划分得将会越发清晰：德系、美系还有自主品牌将会以涡轮增压发动机为主，而日韩系新车继续主打自然吸气发动机技术。

   汽车将被智能化、软件化

    同时，随着移动3G、4G网络的进一步普及和发展，今年新车的一大趋势将会是车辆互联系统逐步取代传统的车载系统，汽车将被“软件化”，让手机接管车载功能，车载系统则“降级”为手机的助手。另外一项前瞻技术也将逐步“普及”，那就是汽车自动驾驶系统，目前包括大众、宝马、丰田、日产等在内的大多数汽车厂家都发布了10年内实现自动驾驶的目标，其中奔驰更将此目标大胆提前到2019年，其当前也率先实现了半自动驾驶并运用到旗下进入中国市场的2014款车型上，以新S级为例，该车不仅能自动与前车保持距离，同时还能自动跟随前车进行小幅度转弯，更神奇的是，新S级还懂得“看”道路标识，并自动调整巡航速度。相信今年国产的全新一代C级高配车型以及全新的SL上也将会装配这套半自动驾驶系统。

   SUV将继续发力

    调查显示，2013年读者对SU V车型的关注指数已经超越中级车，成为最受消费者关注的车型。

    相比2013年，今年将有更多的SU V车型在国内上市，其中合资品牌SU V车型就有广汽本 田CON-CEPTV概念车量产版、雪佛兰TRAX、纳智捷U6、马自达CX-7、东风日产全新奇骏、全新逍客、丰田全新汉兰达、上海大众全新途观等，而进口车有沃尔沃全新XC90、捷豹C-X17量产车、保时捷Macan、奔驰GLA、全新宝马X5、X4、奥迪全新Q7、凯迪拉克全新凯雷德、路虎新神行者、林肯M K C等车型。    而对于自主品牌车企来说，这两年也开始由以往靠低价格家轿取胜转向以市场大热门的SU V领域作为销量向上的突破口，2014款车型也将集体发力，其中搭载涡轮增压技术的比亚迪S7D SG、长安C S75、陆风X 5 8A T、哈弗H 2 C V T、M G全新SU V、帝豪E X 8等车型都有不错的看点。(刘俊)

　　预言2：市场格局：自主品牌惯性下滑 日系品牌触底回升

    马年伊始，通用全球新C E O玛丽·博拉就来到中国，并宣布2013-2016年将在华投入110亿美元。这是跨国汽车品牌大举投入中国的缩影。自20 0 9年中国成为全球最大新车市场以来，各大跨国品牌无一例外重金投入，指向一个目标———市场份额。而中国车市已悄然成全球竞争最激烈的汽车市场。

    自主品牌市场份额下降难免

    2013年，通用汽车在华的榜首位置首次被大众汽车取代，这意味着前者市场份额的提升不及后者；不过，如果将统计范围扩大至整个美系车阵营的话，过去一年市场份额增长最多的恰恰是他们。2013年，美系车占据了整个乘用车12 .4%的份额，相比2012年提升了0.7个百分点。

    2013年美系车市场份额提升最多，而自主品牌丢失市场份额最大。2013年自主品牌乘用车共销售722.20万辆，占乘用车销售总量的40 .3%，占有率比上年下降1.6个百分点。除了美系品牌之外，德系品牌是2013年市场份额增长最快的，从2012年的18.4%提升至18.%。此外，法系品牌和韩系品牌分别有0.3%和0.1%的份额提升。与自主品牌同病相怜的是日系车，后者2013年市场份额略有下滑。

    一年半前，中国汽车工业协会常务副会长董扬关于“50%的自主品牌未来3到5年内将无法存活”的观点，曾引发广泛关注。不少人质疑，董扬是否在唱衰自主品牌，不过国内车市的发展部分证明了他的判断。

    继2013年出现大幅下滑后，今年1月自主品牌市场份额仍在惯性下降。数据显示，今年1月自主品牌市场份额下降了4 .9个百分点———这相当惊人，相比之下，外国品牌各个系别的市场占有率同比均有所增长。

    由于研发能力较弱，加上品牌形象偏中低端，而汽车消费升级正不断加速，自主品牌市场份额的下降不可避免。面对困局，包括江淮、吉利、奇瑞在内的自主品牌不再一味追求规模，而是“弃量保利”，进一步放大了其市场份额丢失的速度。

   欧美系持续强劲，日系提升有望

    今年1月份，德系品牌市场份额提升最多，达到了2 .5%，其次是美系的1.3%。作为国内车市一直以来最强大的两个品牌系列，2014年他们有望持续强势表现，抢得更多市场份额。

    与此同时，日系车的持续回暖值得关注。随着一系列有竞争力的新车推出，1月份日系车市场份额相比去年同期提升了0 .6%，市场份额的提升仅次于德系和美系品牌。这意味着经过多年持续下滑，以及中日关系趋稳，日系车市场份额可望触底回升。如果2014年不再出现敏感事件，日系车市场份额有望进一步提升。

    2013年韩系品牌已经占据了乘用车8.8%的市场份额，今年1月进一步提升至9 .5%，这殊为难得。不过，由于韩系两大企业北京现代和东风悦 达起亚几乎已经打出了所有底牌，2014年起市场份额不出现下滑即可算作成功。

    相比以上各大系列品牌，法系品牌在国内车市仍是非主流。相比2013年3.1%的市场份额，2014年法系品牌份额可能也会有所提升，但预计提升幅度不大。

    竞争重点还需面向未来    值得一提的是，市场份额不断动态调整，而且各大品牌系列份额的变化都具有一定持续性。另外，由于汽车产业投入产出周期较长，三年前的布局，可能决定了现在的格局；一年前进行的投入，往往要在一年后才能收获。这意味着车市的竞争重点并不在当下，而是面向未来。只有那些能把握未来消费趋势，并提早进行布局的品牌，才能在未来赢得更多市场份额。(黄习伟)

　　预言3：产业政策：鼓励规范唱主调 靠拢国际化成趋势

    从“十一五”到“十二五”，从“十二五”到党的十八届三中全会，汽车产业政策从过去单纯的保护、刺激逐渐向结构细化调整以及全球标准的方向转变。

    而2014年，中国汽车产业形势将因新时期政策调整而变得更加复杂，这一年，更多具体执行层面的政策将密集出台，并展示出它们深远的影响。

   从政策刺激走向结构分化

    2013年，以新能源补贴政策变更开始，以天津实施限购结尾。2014年，中国将可能有更多的城市效仿天津等对汽车市场进行限购的做法，制定汽车限购政策，从而使得一些较为“弱势”的汽车品牌在一、二线主要城市遭遇到增长的瓶颈，甚至退出这个市场。

    而可能限购的城市将集中在国家多部委颁布实施大气污染治理政策的重点区域，例如京津地区、珠三角、江浙一带等过往“兵家”必争之地。

    与此同时，十八届三中全会提出的进一步开放汽车产业的主调，将令中外合资汽车厂中方股比不得少于50%的保护政策最终放开。而这也将带来新一轮的市场洗牌与利益再分配的过程。(详见本期汽车杂志C 08-09版报道)

    事实上，上述两项主力政策带来的直接后果，是中国汽车市场饱和度与集中度的同时提升。

    由于外资品牌价格下降以及渠道的下探，外资品牌与自主品牌之间的竞争也将越来越激烈。自主品牌在2014年的市场增长以及市场份额将承受更多的压力。始自2012年的自主品牌两极分化也将更加严重，反过来，带动整个产业的进一步兼并重组。同时，中国共产党十八届三中全会通过的《关于全面深化改革若干重大问题的决定》中提到了国有企业改革，尤其是国有汽车企业自主品牌的蜕变重生之旅也将由此拉开序幕。

   向全球“一体化”靠拢

    2014年中国汽车产业形势是比过去几年都更加复杂的。但是，自2013年以来，它也呈现出一条明晰的发展之路，即向国际化靠拢。

    2013年10月实施的汽车三包政策，让汽车业消费者权益的保护不再仅仅依靠汽车厂家的“自觉自愿”，或相关部门、协会的监督、协调，而是向着法制化、制度化、规范化迈进了一大步。

    而上文所提到的合资厂股比放开，如同当年决定设立合资企业与加入世贸组织一般，是新时代的一次伟大的探索，原因是：世界上除了中国，鲜有国家建立“汽车合资企业”，对发达成熟的汽车市场而言，那里只有国际汽车公司 的 分公司、子公司，而非当地某个汽车厂的“合资”企 业 生 产的这个品牌最大量的“本土化”产品。

    与此同时，国家关于新能源补贴政策与大气污染治理方案不再像过往那样，简单根据技术路径来决定补贴标准，而渐渐转向欧盟与美国长期以来使用的“结果导向型”政策，即不管白猫黑猫，达到的获益，没有达到的“拿下”。

    2013年9月，北京市公布了《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解》，政府为解决环渤海地区空气污染，已将减排指标下发到了北京市、天津市、河北省，直接与政绩考核挂钩。而2013年12月，由财政部、科技部、工信部及发改委共同拟定的新能源汽车推广应用城市名单，也对补贴试点城市或区域采取年度考核，不合格将被淘汰的做法有利于促使各试点城市或区域努力完成目标。以行政的力量促使地方产业打破行业垄断。    事实上，从微观产业来看，随着汽车保有量的增加、汽车产品的丰富、高端汽车产品的导入、所谓“海外市场”与“国内市场”的差异将逐渐缩小，汽车产品结构、消费观念、竞争格局之间的差异也逐渐趋同；从宏观经济来看，随着中国经济在世界体系中扮演越来越重要的角色，中国所承担的市场责任也必将引领汽车政策走向进一步的国际化。(林憬文)

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